Innovations

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Cog Drive on a Mobile Railcar Mover ~ Torque Converter Drive on a Mobile Railcar Mover ~ Spin-On Hydraulic Flow Meter ~ Fully Integrated Remote Controller ~ Crew Safety Ground Control System ~ Max-Trac Wheel Slip Control System ~ Max-Tran Weight Transfer Management System

Technologie

Nouveau Système de Contrôle Radio -Talk Back System

Radio Control

Radio Control

Ensemble de Ballast

Ensemble de ballast

Ensemble de ballast

Contrôle au Sol

Contrôle au solContrôle au sol

Fonctionnalités

  • Un ajout de sécurité pour la personne au sol
  • Coordination positive et proactive entre l’opérateur et la personne installée au sol.
  • Alerte de télécommande et un système de transfert de données

Qu’est-ce que Ground Control System?

Notre système de Ground Control System est une autre innovation de Trackmobile® pour la commutation ferroviaire. Les clients peuvent maintenant mettre les commandes important des contrôles de l’opérateur dans les mains des employés.

 

Pendant les opérations normales avec un opérateur dans la cabine et une personne au sol il y a des moments quand la personne au sol doit être certaine que le railcar mover ne se déplacera pas : en connectant des glissières de train. Un exemple pour un opération comme mentionné serait en inspectant les portes à clamshell sur les railcars. Il existe aussi des situations fréquentes où la personne au sol essaye d’avoir l’attention de l’opérateur dans la cabine assez vite mais il n’y existe aucun contact visuel ou verbal.

Le Ground Control System (GCS) pour le Trackmobile® résout ce problème.

Comment est-ce que le Ground Control System fonctionne?

La personne au sol teint le GCS qui est environ la même dimension qu’une manette de télévision et pèse moins d’un livre.  Le bouton vert allume le transmetteur et donne contrôle au GCS. Les boutons sur le coté gauche de la manette envoie les consignes à la personne au sol. Les boutons sur le côté droit de la manette renvoient les consignes à l’opérateur dans la cabine. Le bouton rouge éteint le transmetteur.

La première paire de boutons intitulée « Train Air » utilise le bouton sur le côté gauche pour décharger l’air du train pour des arrêts rapides en cas d’urgence. Le bouton sur le côté droit redémarre la valve d’urgence, ceci permet une chance à l’opérateur dans la cabine de recharger le système d’air du train.

Le deuxième ensemble de bouton intitulée « Brake Neutral » active et désactive la séquence d’arrêt du service Trackmobile®: les freins hydraulique du Trackmobile® sont appliqués, la transmission est automatiquement désactivée en déviant automatiquement le pouvoir au cab mounted et les lumières au côté de la cabine. Les lumières au côté de la cabine donnent une indication visuelle pour la personne au sol indiquant que tu peux procéder en sécurité. Les contrôles de l’opérateur ne sont pas accessible et ne peuvent pas être utilisé jusqu’à temps que la personne au sol pèse un bouton qui active les boutons de l’opérateur dans le Trackmobile®.

Le troisième ensemble de bouton intitulé « Cab Alarm » déclenche une alarme et une lumière dans la cabine, ceci appelle médiatement l’attention de l’opérateur.

Le quatrième ensemble de boutons peuvent être utilisé pour des fonctions supplémentaires : un klaxson (air horn), une cloche d’avertissement et/où any ON/OFF fonction dans l’unité Trackmobile®. Ses fonctions supplémentaires sont disponibles à un coût additionnel.  Ces boutons peuvent aussi être utilisés pour activer ……

Est-ce que le Trackmobile® doit être équipé avec un Radio Control afin d’avoir Ground Control System?

Non, GCS peut être installé et utiliser sans Radio Control, ou peut être utilisé en addition de celui-ci. GCS est un système complètement indépendant avec son propre transmetteur et receveur.

Gardez en tête que le control de radio est utiliser par un opérateur qui quitte la cabine et fait fonctionner le Trackmobile® sans que personne soit dans la cabine. GCS est utilisé quand l’opérateur reste dans la cabine en travaillant avec quelqu’un qui n’est pas dans la cabine, c’est-à-dire au sol. Les deux travailleurs coordinats tout leur mouvements.

Quelle est un exemple pour l’utilité de GCS?

Prenez l’exemple ci-dessus, où la personne au sol connecte les air slip fittings du train. Quand la personne au sol approche les coupleurs il ou elle peut utiliser le GCS afin de signaler l’opérateur pour lui dire qu’il ne serrait pas en vue de vision et de ne pas bouger l’unité Trackmobile® ou le coupled railcar. Afin d’avoir une assurance supplémentaire qu’il y aura aucun mouvement de la part du Trackmobile®, la personne au sol fait démarrer le bouton de « Service Stop ». Ce bouton fait que la transmission change à neutre et les freins de services sont appliqués. Jusqu’ à temps que la personne au sol pèse le bouton de « Désactivation », l’opérateur dans la cabine ne peut rien faire et la machine ne peut pas bouger.

Un autre exemple est l’utilité du Trackmobile® pour tirer un covered hopper dans un unload facility. La personne au sol sonne le signal auditif en utilisant un code préétablie pour ralentir et ensuite arrêter avec la première voiture sur le déchargeur. Au fur et à mesure que le contenu est déverser du bas, la personne au sol utilise l’ensemble supplémentaire de boutons et un receveur additionnelle afin d’activer le mouvement des convoyeurs pour déverser le matériel dans une installation de stockage.

Caractéristique du Ground Control System:

  • Construction robuste et pèse moins qu’un livre
  • Full band frequency hopping technology – NO FCC LICENSE REQUIRED
  • Code de sécurité
  • Autodiagnostic
  • Transmetteur imperméable
  • Fonctions personnalisées

Cliquez le lien ci-dessous pour un vidéo du GCS en fonctionnement:

https://www.trackmobile.com/ground.htm

Contrôle de Radio

Quand l’opérateur démarre le transmetteur, des lumières d’alarme montés sur le toit de la cabine et sur les côtés, s’allume.  Ceci sert à donner un  alarme aux personnes qui entour le Trackmobile® que la cabine est en mesure de se déplacer sous contrôle radio. De plus, l’alarme donne signale à l’opérateur qu’il y a une communication positive établie entre le transmetteur et receveur. Un autocollant sur le transmetteur rappelle l’opérateur de faire sonner air blast horn. Quand le Trackmobile® est en déplacement par en avant ou en derrière, les lumières d’alarme commencent à clignoter. Avec le manuel d’opérateur pour le contrôle de radio, le client recevra une quantité de signe précaution qui est très visible. Ces signes peuvent être affichés dans la zone de travail qui explique qu’un Trackmobile® est sous contrôle d’un contrôle de radio.

Contrôle de Radio

Contrôle de Radio

Le système d’alerte de zone de travail inclut un indicateur visuel de pression de frein de train pour aider l’opérateur qui manipule la manette. Les lumières rouge monté sur le toit de la cabine et sur les railings. Au fur et à mesure que la pression des freins d’air du train monte do 0 psi à 60 psi, les lumières rouges commence à clignoter. Ceci indict que la pression du tuyau est sous la gamme d’opération. À mesure que la pression continue à monter de 60 psi à 85 psi les lumières sont complètement illuminer et ne clignotent plus. Lorsque la pression approche 90 psi les lumières s’éteins. Ensuite, les lumières rouge servent comme un indicateur visuel à l’opérateur qui est en charge de l’état de la pression du tuyau. À mesure que l’opérateur prends des mesures for la réduction de pression et la pression diminue en dessous 90 psi les lumières rouges allume solidement. Lorsque la pression des tuyaux baisse en dessous de 60 psi les lumières rouge commence à clignoter. L’opérateur a toujours une indication visuelle du system de pression.

Pour des mesures supplémentaires de sécurité pour le système d’alerte de zone de travail il y existe deux boutons « Emergency Shutdown », un sur chaque côté. Quand un des boutons sont activés :

  • La transmission  se déplace à neutre.
  • Le moteur est ralentit
  • Le train et les freins de services sont appliqués
  • Les fonctions Hydrauliques sont désactivées

Système D’alerte pour la Zone de Travail

Transmetteur

Package

Scellé en mesure environnemental avec une batterie remplaçable et rechargeable.

Donnés de l’opérateur 3 sorties proportionnelles contrôlées par pagaie
Interrupteurs à bascule étanches (jusqu’à 10 contacts)
Boutons urgence STOP et ON
Puissance de sortie 100 mW
Antenne Interne
Game de l’opérateur, maximum 1600 ft (490 m) Ligne de vision
Batterie 9.6V Makita® Batterie d’outil, 1.2 Ahr
Autonomie de la batterie, Utilisation continue, Modes sélectionnables d’éteindre 8 heures
Poids 6.3 livres (2.8 kg)
Chargeur pour la batterie 110 VAC ou alimentation de 12 VDC

Receveur

Installation compacte, l’émetteur entier est trouvé à l’intérieur tableau d’instrument dans la cabine. Aucune installation externe qui bloque la visibilité

Fréquence 902-928 MHz
Alimentation électrique 10-30VDC
Sensibilité -110dBm
Sélectivité 60dB, minimum
Antenne 5 pouces (127 mm) whip (fouet?)
Indicateur Externe Trois LED monté LEDs (Puissance, Transporteur, lien)
Indicateur Interne Alimentation LED avec un état de sortie et des alarmes LED par canal. Les informations d’état sont aussi disponibles sur le terminal du port RS232
Sorties Proportionnelle 16 uni-directionnelle  PWM 33 ou 100 Hz
Sorties Solides 8 x 1 Amp Conduit
Sorties Relais 4 formes C 5 Amp
Sortie Centrale 1 forme C 5 Amp (allumé quand la radio est allumée)
Protection des sorties solides Toutes les sorties sont des sources de curent et protégées
Protection des sorties relais Toutes sortie sont protégées par fusible et équipé avec une protection transitoire

Spécification du système

Fréquence 902-928 MHz
Utilisation de la voie Étaler le spectre
Modulation Digital FM (FSK) 9600 Baud
Paquets/seconde 48
Latence de réponse (type) 40 ms
Séries d’opération, maximum 1600 ft (490m) ligne de vision
Canaux ON/OFF avec 1A état solid O/P 8 ou 12
Canaux ON/OFF avec 5A relais O/P 4
Canaux Proportionnels PWM 8 ou 6
Résolution Proportionnelle 1% monte de 0 à 100%
Sécurité
Red latching mushroom emergency E-STOP buttong shuts down entire system, 1 mounted on each side of maching, 1 on transmitter
Matériel informatique ferme la sortie qui obtient un mauvais fonctionnement du processeur
Tilt switch sur le transmetteur ferme le système.
Sortie principale est seulement activer quand les bonnes données sont reçues du transmetteur et receveur

Les circuits de sortie sont alarmés pour quand il y a une ouverture and short to ground and supply, over voltage and thermal stress

Température d’utilisation -22°F à 131°F (-30°C à 55°C)
Température en stockage -67°F à 185°F (-55°C à 85°C)

Technologie des Roues en Acier

Technologie des roues en acier

Technologie des roues en acier

Technologie des roues en acier

Technologie des roues en acier

En 1814 George Stephenson, un ingénieur anglais, a construit la première locomotive à vapeur qui fonctionne  sur les rails de fer. Cette invention était unique comparé au véhicules à vapeur automatique à cause que cette machine utilisait des roues en acier à brides pour l’adhérence aux rails en acier et pour la traction.

Cent quatre-vingt dix année plus tard des roues en acier a devenu la norme pour les ferroviaire à travers le monde.

Trackmobile® souscrit à cette norme pour les mêmes raisons que les chemins de fer le font:

  • Les roues en acier sont plus durables que caoutchouc ou le polyuréthane
  • Le coefficient de friction pour l’acier sur acier est plus cohérent sur une gamme de conditions (neige, pluie, contamination) que le coefficient du caoutchouc ou polyuréthane sur acier.
  • Les roues d’acier ont beaucoup moins de résistance de roulement que les pneus en caoutchouc ou en polyuréthane.
  • Les roues d’acier ne sont pas affectées par des frogs surélevées, des points de commutation, des écarts entre les rails et par du matériel compacté dans les passages à niveaux.
  • Les roues d’acier maintien contact ponctuel avec le rail quand les pneus pneumatiques en caoutchouc se déforment sur la largeur de 2 pouces (51 mm) de la tête de rails.
  • Les roues en acier sont puncture-proof et les pneus en caoutchouc doivent être complètement en solide ou foam-filled afin d’éviter crever les roues.

Le point de la déformation est très important. Des roues sont construites pour écarter leurs charges sur toute la largeur des pneus positionnée sur une surface de conduite plat. Quand un pneu en caoutchouc pneumatique est placé sur un railhead, un quart du poids du véhicule plus un poids transféré par des charges traînantes concentré sur seulement 2 pouces (51 mm) de largeur de la bande de roulement. La photo ci-dessus montre comment une roues devient déformer sous un véhicules de 42 000 poids (19 000 kg) à cause 75% de la largeur de la bande de roulement d’une roue industriel typique n’est pas supporté.  La déformation impose des charges sur tire sidewalls, cordes et billes qui ne sont pas expérimenté dans les applications normales des pneus.

En outre, bien que le caoutchouc a des bonnes caractéristiques sous des charges compressives, il ne présent pas une bonne résistance au cisaillement. Dans une application ferroviaire, les pneus sont soumis à la compression de poids d’un véhicule et en même temps aux forces de cisaillement lorsque le couple est appliqué pour faire tourner la roue. Sous le cisaillement avec les forces de compression plus le frottement entre le pneu et le rail en acier, le caoutchouc de la bande de roulement se réchauffe rapidement au point où le caoutchouc se décompose.

Pour ces raisons, les roues en acier ont toujours été choisies contre le caoutchouc pour railroading sérieux.

Avantage du Transfert de Poids

L’effort de traction d’un véhicule ferroviaire dépend du poids du véhicule. Le plus le poids est élevé, le plus d’effort de traction est élevé. Le transfert de poids est un moyen simple d’augmenter le poids du véhicule de traction en utilisant une partie du poids des wagons qui sont couplés avec.Pour effectuer le transfère de poids, couplez-vous à un ou deux wagons, déplacez un levier et soulevez le(s) couple(s). Avec le contrôle du doigt, ajoute jusqu’à 96 000 livres (43 545 kg) au poids du Trackmobile®.

Lorsque tu ajoutes du poids supplémentaire pour la traction n’est plus besoin, déplace le levier et baisse le couple.

Est-ce compliqué? Le système comprend un contrôle de valve, des tuyaux et des cylindres, tout comme le circuit hydraulique. Le système de roues motrices sur certain mobile railcar movers on plus de composants et nécessite plus de gestion que notre système de transfère de poids. La formation élémentaire des opérateurs couvre l’utilisation du transfert de poids, qui a été maîtrisé par les opérateurs du monde entier depuis plus de 50 ans.

Le système de transfert de poids a-t-il beaucoup de pièces et de composants? Ce système comporte les composantes normales présentes dans tout autre système hydraulique : pompe, réservoir, tuyaux d’arrosage, valve et cylindres. Le conducteur de wagon mobile qui utilise des roues en caoutchouc pour conduire, doit avoir un système de roue guide qui garde le véhicule sur les rails. Le système de roue guide a aussi un système hydraulique et a le même composant de base mais avec des parties spécialisées. Ce tableau donne une comparaison des pièces qui constituant le système de transfert de poids et le système de roue guide.

Système du transfert de poids pour le Trackmobile®

Système de roue guide

Pompe Hydraulique Pompe Hydraulique
Réservoir Hydraulique Réservoir Hydraulique
Filtre d’huile – Haute et Basse Pression Filtre d’huile – Basse Pression
Valves de contrôle et solénoïdes Valves de contrôle et solénoïdes
Régulation de pression, Relief (quelle sens du mot?) et vérifier les valves Régulation de pression, Relief (quelle sens du mot?) et vérifier les valves
Tuyau d’arrosage Tuyau d’arrosage
Cylindres – Coupler Raise / Lower / Traverse (6) Cylindres – Guide Raise / Lower (4)
  Accumulateur
Coupler Beams and Pivots (2) Guide Wheels Pivot Arms (4)
Coupler Head Rollers (6) Guide Wheels with Spindles, Bearing and Lock Nuts (4 sets)
Coupler Heads with Knuckles, Locks and Releases (2) Coupler Heads with Knuckles, Locks and Releases (2)
Control Switches and Gauges Control Switches and Gauges
 

À cause que les produits Trackmobile® utilisent des roues en acier flanged pour la traction et le guidage sur rail, aucun roue guide est requise.

Est-ce que wheelbase est important quand tu compares les différentes technologies des railcar movers? Parce que les produits Trackmobile® utilisent des roues en acier flanged pour traction et guidage. Oui, ce prédicteur est important pour la stabilité dans les coudes. Plus le wheelbase est court, le plus de stabilité il existe en prennent les coudes. Dans notre littérature, nous indiquons toujours la mesure du wheelbase en commençons du centre des roues en acier flanged. D’autre littérature des railcar mover montre que la mesure du wheelbase est prit de la ligne de centre de la roue guide à la prochaine ligne de centre du prochain roue guide. Cette mesure additionnel ajoute jusqu’à 18% au wheelbase. Cette mesure est importante quand on considère la performance quand la machine prend un coude.

Est-ce qu’un système basé à l’ordinateur nécessaire pour gérer le transfert de poids? Non. Notre système de gestion de transfert de poids Max-Tran aide l’opérateur, en améliorant sa performance, mais ce n’est pas nécessaire.

Pourquoi le transfert de poids? Parce qu’il n’y a aucun intérêt à porter du poids mort lorsqu’il n’est pas nécessaire. Par exemple, durant le mouvement de la route ou durant une portion du cycle de travaille quand seulement le Trackmobile® est entrain de se déplacer. Pendant ce temps, le Trackmobile® déplace seulement son poids de base, ce qui économise de l’essence et le dommage à la voie de chemin de fer et roadbed.

Qu’arrive-t-il avec les wagons vides? Nous pouvons pas transférer du poids qui n’est pas là, mais on peut transférer jusqu’à la moitié du poids vide du wagon qui est couplé avec l’unité du Trackmobile®. Cela équivaut à des milliers de livres et ajoute des milliers de livres d’effort de traction. De plus, la conversion de rail à route permet l’unité Trackmobile® de se positionner pour prendre avantage des railcars plus lourds.

Ceci est l’histoire du transfert de poids:

  • Une méthode éprouvée pour augmenter la traction
  • Un système hydraulique simple pour monter et baisser les coupled railcars afin de transférer des milliers de livres pour la traction.
  • Réduire la consommation d’essence et la maintenance des chemins de fer

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